−あらすじ−
２００６年春のダイヤ改正が３月１８日に行われた。寝台特急「出雲」や急行「かすが」が廃止になるなど夜行や急行の斜陽化が進む中、新幹線は昨年１２月の改正での東日本の路線に続き、東海道山陽新幹線でも「のぞみ」が増便されるなど新幹線はどんどん便利になっていく。そんな「のぞみ」増便の影に隠れて、山陽新幹線「こだま」でもちょっとした動きがあった。
山陽新幹線の「こだま」といえば、６両や４両に短編成化された０系や１００系の最後の活躍の場となっているが、今回の改正によって朝晩の博多〜小倉間を走る「こだま」号で７００系車両１６両で運転されるものが登場した。東京地区では「こだま」でも１６両が当たり前だが、遠く千キロ離れた博多では思っても見ない出来事。車両の運用の都合でそうなってしまったのか、はたまた本当に需要があるのかわからないがこういうレアものには目がないぼくとしては早速乗りに行かない手はないと、ダイヤ改正の翌１９日に乗り試しに行ってきたのだった。
（山陽新幹線単独の７００系「こだま」にはこのほか、新大阪→岡山のこだま６４１号もある。指定席やグリーン車もあり、こちらも貴重な存在となっている）
その後、北九州まで行ったついでに筑豊本線を完乗したほか、山口県へも足を延ばし、１日６本しか運転されない仙崎支線（山陰本線）や同５本の長門本山支線（小野田線）も攻略してきた。
１．博多７：２６発→小倉７：４３着 こだま７５２号 小倉行き（橙色が乗車車両、以下同じ）
| ←小倉 | |||||||||||||||||
| 幹ハカ |
地元のバス停からバスに乗って博多駅へと向かい、みどりの窓口で「新幹線小倉よかよかきっぷ」を購入。
これは土、日、祝日限定で博多〜小倉を山陽新幹線を利用して往復できるという企画きっぷで価格は３０００円。７００系のこだまに乗りたいだけなので片道の切符でもよいのだが、わずかの追加で帰りも新幹線を利用できると言うことで、このきっぷを利用することにした。
さて。問題の７００系車両で運転されるこだま号は、小倉から「こだま７５１号」としてやってくる。入線にはまだまだ早いがホームにあがって待つことにした。６時５３分、小倉方から７００系のこだま号がゆっくりと進入してきた。こだま７５１号は博多に到着する朝一番の新幹線だが、今日は日曜日ということもあって降りてくる人もまばら。もちろん、これ（こだま７５２号）に乗ろうと待っている客などは皆無だった。
入線時刻の６時５３分から、こだま７５２号として発車する７時２６分までの間に７時ちょうど発車の「こだま７５０号」、７時１７分「のぞみ６号」、７時２０分「こだま７２０号」があり、たとえ小倉までの利用であってもそちらに乗ってしまうだろう。７００系で運転されるとは時刻表に書いてあっても、一般の人にはあんまり関係ないのかもしれない。
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ちなみに、上で挙げた「こだま７５０号」、「こだま７２０号」、「のぞみ６号」、そしてこれから乗車する「こだま７５２号」のうち、最も小倉までの所要時間が少ないのはこの「こだま７５２号」（１７分）。これは「のぞみ６号」（１８分）よりも速い。時刻表では秒の切り捨てが行われるのでこうなってしまうのだろうが、「こだま」なのに日本最速の新幹線「のぞみ」よりも速いというのはなんだか気分がいい。
だが、いくら速くても乗る人がいなければ話にならない。ざっとホームを見渡しても乗車したのは３人程度。乗車率は１％にも満たないだろう。日曜日とはいえ、これはあんまりだ。平日ならもっと利用もあるのかもしれないが、休日運休になってしまわないか不安だ。ただ、鉄なぼくにとってはどちらかと言えば人が少ない方が都合が良く、おかげでいろんなところを見たり、写真を撮ったりすることができた。
ところで、グリーン車には乗車できませんと書いてあったが、どうなっているかというと、ドアはあいており車掌が「８，９，１０号車にはお座りにならないように願います」と案内していた。
そして定刻７時２６分、わずかな乗客をのせた１６両編成の「こだま」が静かに発車した。走り出せばさすが７００系。抜群の乗り心地だった。
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２．小倉８：０２発→折尾８：１９着 快速３３８３Ｍ 羽犬塚行き
| ←折尾 | ||||||||||
| 北ミフ |
小倉からは１８きっぷ（４回目）を利用することにした。入鋏のハンコを押してもらいホームに入ると、見慣れた８１３系の９両編成だった。が、よく見ると一番前の編成が去年導入されたばかりの１０００番台だった。ＶＶＶＦインバータが８１７系１０００番台のものと同じだということのほか、車内のつり革の配置もそれと同じような円形の配置になっていた。車内はどこに座っても良さそうなほどの乗車率。折角なので１０００番台で登場した「クハ８１２形」に乗ってみた。
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３．折尾８：４８発→若松９：０６着 普通６４３２Ｄ 若松行き
| ←若松 | |||
| 北チク |
折尾で下車し、お昼ご飯用に名物の「かしわめし」と昨日発売になったばかりのチョロＱ「８８５系ソニック」を購入。未乗のまま残っていた筑豊本線（若松線）へと乗り換えた。若松線は折尾の次に本城という近代的で新しい駅が出来ていた。一方、終着の若松駅は櫛形のホームや、下車印が懐かしいスプーン型をしていたりと、予想以上に終端駅の雰囲気が漂っていた。
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−．若松渡船場９：１８発→戸畑渡船場９：２１着 北九州市営渡船「くき丸」 戸畑行き
ＪＲ若松駅から８５０メートルほど離れたところにある渡船場から、対岸の戸畑へと北九州市営渡船が出ている。運賃は１００円。ＪＲだと再び小倉へ戻るには一度折尾まで戻ったあと鹿児島本線に乗り換えることになるのだが、渡船を使えば一気に戸畑までショートカットできる。すぐ真上は若戸大橋というロケーションがいい。
若戸大橋の写真を撮りながら渡船場へと歩いていくとちょうど出航の時間だった。自転車も持ち込むことができるようで、学生が数人、自転車を片手に乗船していた。
船は若戸大橋の真下をくぐり、橋脚を回り込むようにして対岸の戸畑へと渡る。所用時間は３分。若戸大橋は現在は自動車専用橋のため、渡船は地元の人にとっては貴重な足となっているようだ。
戸畑の渡船場からＪＲ戸畑駅までは４００メートルほど。渡船場から延びる道を５分ほど歩くと、ＪＲ戸畑駅にたどり着いた。
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４．戸畑９：３４発→門司９：５３着 普通２３９０Ｍ 門司港行き
| ←門司 | ||||||||||
| 北ミフ |
戸畑から、再びＪＲに乗車し小倉へと向かう。やってきたのはやはり８１３系の９両編成。渡船に乗らずにＪＲで戻っていたら次の９時４８分の小倉行きにしか間に合わないので、ちょっとばかり時間をトクした気分。もっとも門司か小倉での待ち時間が増えるだけで、次の（４８分の）快速に乗っても今後の予定には影響はないのだけど。
結局やってきた９時３４分の２３９０Ｍで門司まで向かい、門司で待つことにする。
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５．門司１０：１０発→下関１０：１７着 普通５５３０Ｍ 下関行き
| ←下関 | |||||
| 北ミフ |
門司で本州下関行きへと乗り換える。戸畑から乗った２３９０Ｍが門司に着いたのは９時５３分。下関行きは９時５２分に発車したばかりなので、だいぶ待つことになった。たった、１分くらいこの電車まで待ってくれてもいいのに…と思うのだけど、そんなことを言い出したら、これも、こっちも…となってしまい埒があかないのだろう。ガラス張りの待合室でおとなしく待つことしばし、アイボリーに青帯の交直流電車４１５系がやってきた。
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６．下関１０：２４発→小串１１：０５着 普通８６２Ｄ 小串行き
| ←小串 | |||
| 広クチ |
下関では８番線に広島カラーのキハ４７系が２両編成で待っていた。すでに乗車している人も多く、日本海側となる進行方向左手のボックスは全て埋まっていた。仕方なく右側のボックスへと腰を下ろし、どうせ景色を楽しめないのなら…と折尾で買ったかしわめしの包みを紐解く。折尾のかしわめしはかしわうどんと並んで有名なのだけど、食べるのは初めて。かしわのそぼろとタマゴ焼きを細切りにしたものと海苔がかしわ飯の上に並べてあって見た目も華やかでおいしい。
食べ終わると、福江駅を過ぎたところで反対側の窓越しに日本海が見えてきた。こちらの窓側には山しかなく、やはり山より海の方が見た目が気持ちがいい。
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７．小串１１：０７発→長門市１２：１５着 普通９６４Ｄ 長門市行き
| ←長門市 | ||
| 広クチ |
小串では対面乗り換えで、長門市行きに乗り換える。すでに小串で乗車している人も多く、乗り換え組も２両だったのが１両になるため、車内はかなり混み合ってきた。それでもなんとか海側の方に座ることができ、駅ごとに乗客が減っていったこともあって、海の眺めを楽しむことができた。
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８．長門市１２：２３発→仙崎１２：２６着 普通１６２５Ｄ 仙崎行き
| ←仙崎 | ||
| 広クチ |
長門市から、ちょこんと伸びた盲腸のような仙崎（せんざき）支線に乗り換える。仙崎支線という呼び方は通称で、正式名称は「山陰本線」。京都から山口県の幡生（はたぶ）まで673.8kmにも及ぶ日本最長＊の山陰本線もこの支線に乗ってようやく完乗することになった。
しかしながら、運行される本数は１日６本。本数の少なさもさることながら、運行される列車のほとんどが美祢（みね）線からの乗り入れとなるので、いっそ美祢線を仙崎〜厚狭とでも直した方が良さそうな気もするが、利用者の多い路線ならいざしらず、きっとこのままにされるのだろう。この１６２５Ｄも美祢線からやってきたキハ１２０系の単行列車がそのまま乗り入れる形となった。
−＊本線部分として、日本最長。支線を含めた場合は東海道本線が日本最長となる。
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９．仙崎１２：３３発→長門市１２：３７着 普通１６２２Ｄ 厚狭行き
| ←長門市 | ||
| 広クチ |
長門市から３分ほどで到着した仙崎は無人駅となっているものの駅舎は木造で雰囲気もよく、駅舎を出てみるとかわいらしい丸形のポストも残っており、これがまた木造の古い駅舎によく似合っていた。
駅前広場も綺麗でもっとよく見ておきたいところだったが、折り返し同じ列車に乗らないと次は１６時までないので、後ろ髪を引かれる思いで仙崎をあとにした。
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１０．長門市１３：１３発→厚狭１４：１８着 普通７３０Ｄ 厚狭行き
| ←厚狭 | ||
| 広クチ |
仙崎から乗った１６２２Ｄは列車番号が長門市からは７３０Ｄに変わるが、方向幕は仙崎の時点ですでに厚狭となっており、長門市でもこのまま厚狭行きとなるように案内されていた。もちろん「長門市で約４０分ほど停車します。発車は１３時１３分です」の案内もあったのだが。
そんなに長門市で停まるなら、そのうちの２０分くらいは仙崎に回してくれよとも言いたくもなるが、長門市で上りの１２時４１分発益田行きに接続するためには１２時３７分には長門市には着いてないといけないので、仕方ないのだろう。
発車までまだ３０分以上あるので駅から出てみたが、駅前にはちょっとしたコンビニとステーションホテルがある他はこれといって何もなかった。仕方なく駅に戻ると、窓口で「さよなら特急いそかぜ」のオレンジカードが売られていたので迷わず購入。２枚セットの販売だったが、専用の台紙が付いてくる上に長門市駅の駅名の入った「いそかぜ」の記念乗車証まで付けてくれた。単に余っていただけなのかもしれないが、ちゃんと去年「いそかぜ」にはさよなら乗車をしたので、ありがたく頂くことにした。
乗車証の裏には、『特急「いそかぜ」のあゆみ』として昭和３９年３月２０日に「いそかぜ」の前身となる「まつかぜ」が博多まで延長されてから、平成１７年２月２８日に運転廃止されるまでの主な経歴が書かれてあり、大変貴重なものだった。
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そして１３時１３分、ほぼシートが全部埋まるくらいの乗車率で発車。美祢線は全体的に山がちなところを走るが、陰陽連絡線のなかではもっとも西側を走る美祢線はそれほどダイナミックなところを走るというわけでもなく、見所に欠ける。
しかしながら、美祢駅の駅前の小さなバスの営業所なんかは鉄道模型のワンシーンを思わせるし、南大嶺（みなみおおみね）付近では平成９年に廃止になった大嶺支線が出ていたとおぼしき廃線が線路こそ撤去されているものの信号や踏切の名称が書かれた板などがそのまま放置してあったりして、いかにもローカルな鄙びた感じがし、それなりに楽しむことができた。それよりも何よりも、すっかり晴れてきた春の日差しが差し込んできて、とても気持ちがよい。こんな車内で寝てしまえば気持ちよいだろうが、例え車窓に不満があっても寝てしまっては何のために乗りつぶしに来ているのか分からなくなるので、頑張ってあさ（厚狭）まで起きていた。なんだか徹夜明けしたみたいでやはりつらかった。
もうこのネタもいい加減やめようと思う。
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１１．厚狭１４：３５発→小野田１４：４２着 普通３５５０Ｍ 新山口行き
| ←小野田 | ||||
| 広セキ |
美祢線もなんとか完乗を納め、次は小野田線へと向かう。まずは厚狭からとなりの小野田線の起点となる小野田駅まで一駅移動。新山口行きの３３５０Ｍは１０５系のＵ編成（２両）にＩ編成（１両）をくっつけた３両の編成でやってきた。３両ということで車掌も乗務していたが、ワンマン化されて乗務員室が半ば開放されたような感じの１０５系での乗務はなんとなくやりづらそうだった。
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１２．小野田１４：４６発→居能１５：１０着 普通１２３６Ｍ 宇部新川行き
| ←居能 | ||
| 広セキ |
小野田駅で待っていたのは、たった１両きりのクモハ１２３系。スタイルも前面もなんとなく変というか愛嬌のある形をしているが、もともとはクモニ１４３系と言って、荷物を運ぶ電車だったのが昭和６１年頃に電車で荷物を運ぶというスタイルが廃止になったため人を乗せるように昭和６２年に改造されたものだ。
このクモハ１２３−２は窓の上の方がビルの排煙窓のように内側へと開くもので、もうなにからなにまで珍しい。路線も、厚東川（ことうがわ）にかかる厚東川橋梁は１５キロの制限があって頼んでもいないのにゆっくりと走ってくれて、面白かった。
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小野田線（本線）を完乗し、宇部線との合流駅である居能（いのう）駅で下車。無人駅だったが、自動券売機があったので記念に入場券を買った。出てきたきっぷはよくある自動券売機のものだが、紙製で裏面も白く、自動改札などはまったく眼中にない代物だった。
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１３．居能１５：１９発→宇部１５：２６着 普通１４３９Ｍ 宇部行き
| ←宇部 | |||
| 広セキ |
居能から宇部線で宇部へと向かい、ひとまず宇部線のうち居能〜宇部間を埋める。宇部線も厚東川を渡るがこちらは減速することもなく、そのままのスピードで渡っていった。
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１４．宇部１５：５１発→新山口１６：１４着 普通３３７６Ｍ 岡山行き
| ←新山口 | |||||
| 広ヒロ |
宇部から宇部線の（宇部からみて）反対側にあたる新山口まで山陽本線で向かう。やってきたのは、リニューアルされた１１５系の２０００番代。車内はそれなりの乗車率だったが、転換クロスをボックスにしたところの通路側が空いていたのでそこに座ることにした。新山口までは２０分程度。もう何度も乗ったことのある区間なので、寝過ごさない程度にちょっとだけ目を瞑ることにしよう。
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１５．新山口１６：２５発→宇部新川１７：１５着 普通１８５３Ｍ 宇部行き
| ←宇部新川 | |||
| 広セキ |
新山口から乗車した１０５系は車内がとても綺麗だった。どうやらこのＵ１編成は一昨年３０年延命工事を受けたものらしい。車端部のドアには、ワンマン運転時に２両目の車内の通路まで見渡せるように大きなガラスがはめられていたり、内装もすべて新車のようで、これならあと３０年は大丈夫だろう。
それにしても、宇部線は海側を走るわりにはあんまり海が見えてこない。家や田んぼばかりの退屈なところを走り、日差しは相変わらず柔らかく眠くなってくる。ようやく常磐（ときわ）駅のあたりで瀬戸内海を目にすることができた。そして、次の草江（くさえ）駅では駅前に不似合いな建物を発見した。
その建物には、「山口宇部空港」と書かれている。宇部空港って…こんなところにあったんだ…。それが正直な感想だった。
そして４駅、かつて九州の久留米からでも行先案内板や４１５系の方向幕に見ることのできた宇部新川（うべしんかわ）駅へと到着した。
どんな駅かと楽しみにしていたが、期待に応えてくれる駅舎だった。改札から１番線の間がかなりゆったりしていて、噴水のような物があったり、改札を出てみれば木製のベンチがおかれている待合室があったりと、とてもいい雰囲気の駅だった。
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１６．宇部新川１７：４９発→雀田１８：０５着 普通１２４１Ｍ 小野田行き
| ←雀田 | ||
| 広セキ |
雰囲気のある駅舎を眺めていると発車時刻が近づいてきたのでホームへを入った。しばらくすると退避線で休んでいたクモハ１２３−３が入線してきた。
宇部新川の次の居能で宇部線を完乗。列車はこのまま小野田線へと入る。残る未乗区間の長門本山支線に乗るために、雀田（すずめだ）で下車する。
雀田は、小野田線（本線）ホームと長門本山支線ホームの間に駅舎があるような作りになっていて面白い。西鉄天神大牟田線と甘木線が分岐する宮の陣駅や、ＪＲ四国の高徳線と鳴門線が分岐する池谷（いけのたに）駅のようだ。青い縦書きの駅銘板も懐かしい。
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１７．雀田１８：１２発→長門本山１８：１７着 普通１３２９Ｍ 長門本山行き
| ←長門本山 | ||
| 広セキ |
雀田に着くと、反対のホームに長門本山行きクモハ１２３−６が待っていた。小野田線長門本山支線は１日たったの５本。朝方に２本と夕方に３本。そしてこの１３２９Ｍが夕方の便の３番目になる。つまり１８時になったばかりだというのにもう、長門本山行きはこれが終電だということだ。３年ほど前までは旧型国電のクモハ４２型が走っていて有名だったが、今は小野田線本線を同じクモハ１２３が走っている。ただ、このクモハ１２３−６は、かつて阪和線の羽衣支線で使われていた経緯などから今日乗ってきたクモハ１２３−２や１２３−３に比べるとドアが両開きになっているなど、若干作りが違っていた。
車内にはすでに３人ほどの乗客があったが、みな同業者というか、同じ周波数の電波を感じることができた（笑
そんな鉄ばかりを乗せてクモハ１２３−６はゆっくりと走っていく、途中には浜河内（はまごうち）という駅があるが、誰も乗ってこないし誰も降りない。そして、終点の長門本山に到着した。
ぷっつりと切れた線路の先には道路が横たわり、その前は海。夕焼けに染まった海が綺麗だった。電車がやって来ても誰も気づかないようなそんな雰囲気さえもしたが、それでも特に不釣り合いな感じはしなかった。強いて言えば、１３２９Ｍから降り立ち、そこかしこにとカメラを向ける鉄４人だけが浮いているような感じだった。
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運賃表を見ると博多までは２２１０円となっている。遠くへ来たような感じもするが、そうでもないらしい。あまりに現実離れした感じに安いのか高いのかよくわからなかった。
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１８．長門本山１８：３７発→雀田１８：４２着 普通１２４４Ｍ 宇部新川行き
| ←雀田 | ||
| 広セキ |
だんだんあたりが暗くなってきた。明るいうちにここにこれて本当に良かった。長門本山からの最終列車に乗車したのはぼくも含めて４人。もちろん４人ともさっきの長門本山行きでやってきた鉄ばかり。どうやらみな１８きっぷやゾーン券の利用だったのか、雀田では乗車券のチェックもなかった。
１９．雀田１８：５６発→小野田１９：１１着 普通１２４３Ｍ 小野田行き
| ←小野田 | ||
| 広セキ |
すっかり暗くなった雀田駅にやってきた小野田行き１２４３Ｍは、今日２度目の乗車となるクモハ１２３−２だった。
２０．小野田１９：１４発→下関１９：５３着 普通３３６１Ｍ 下関行き
| ←下関 | |||||
| 広セキ |
下関行きとしてやってきた１１５系は未更新車。長時間乗るわけでもないので、未更新車なほうがありがたい。
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２１．下関２０：０１発→小倉２０：１８着 普通５５８１Ｍ 新田原行き
| ←小倉 | |||||
| 分オイ |
下関から乗車した４１５系は昔のままのボックスが残るものだった。が、ボックスはすべて埋まっていたので、ドア横の戸袋のところの２人がけのところに腰を下ろした。
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２２．小倉２０：３６発→博多２０：５２着 のぞみ４１号 博多行き
| ←博多 | |||||||||||||||||
| 幹ハカ |
ラストランは５００系「のぞみ」。日本一速い新幹線で（時刻表の秒を切り捨てたりする計算の仕方によっては）博多〜小倉はわずか１５分。しかしながら「のぞみ」は増えたものの５００系は平成１０年までに製造された９編成しかないので、２時間（４本）に１本くらいの割合となってしまった。廃止されるなんていうことはまだまだ全然考えなくてもよいだろうが、５００系もだんだん乗りにくくなってしまったようだ。
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