FIREエンジン本体は、普通に乗っていれば２０万キロまでO/H（オーバーホール）の必要がない程に丈夫。 精度的には1.1Lの方が上で、特にキャブ時代の１Lは妙にクリアランスが大きかったが、総じて耐久性は高い。

　注意すべき点は１Lインジェクションの制御系。アイドルアップ、スロットルセンサー、果てはECU（エンジンを制御するコンピュータ）まで交換しても不調が直らない事がある。イタリア本国でも原因が分らないらしい。しかし、純正キャブレターへのコンバートは簡単なので、トラブルに見舞われたオーナーの多くがそうしている。アクセルのツキはいいし、純正なら神経質な調整も必要ない。費用は２０万円ほど。ただし、ポート径が細いのでツインキャブ化は流速が落ち過ぎメリット少ない。

　オーバーヒートも１Lインジェクション車に特有の症状だが、水温センサーによる誤情報の可能性大。エンジンが安定しているなら問題ない。ラジエーターの容量も十分で目詰まり等の構造上のトラブルも少ないが、コンデンサがラジエーターを塞ぐクーラー装着車は冷却水が劣化すると水温が上がり気味となる。

　タイミングベルトは、たとえ切れてもバルブタッチは起こさないが、３〜４万キロが寿命と考えて交換した方がいい。ついでに歪みやすいヘッドの面研も行っておくのがベター。

　ストロークアップで排気量を拡大した1.1Lのカムはバルブリフト量が大きい（オーバーラップは変わらず）ので、1Lへ流用すると（無加工で可能）高回転チューンを目指す際には効果的。ブロック本体は1.1Lの方が肉厚がタップリと取られている為にポート研摩の限界は高い（Ｈｅｎｌｉｋ：1.1Lの方が音がいいのは、この為だったんですね〜）。

　高回転型小排気量車なので、オイル管理は十分に。純正より硬めがよく、お勧めはペトロ・カナダ15W-40（1500円/L）。

　ボッシュ製ジェネレーター及びオルタネーターの発充電系は丈夫。壊れても補修部品は確保されている上、日本製（ミツバ、日本電装）に交換する事も可能。ただし、バッテリーは消耗が早く、劣化はオルタネーターに負担を掛けるから１年サイクルでの交換が得策。

　1.1Lはデスビレスの為、点火系トラブルの心配はほぼない。ただし、高回転を多用しがちだからプラグ交換はマメに。

　最大の弱点は、すべて日本で装着されているクーラー（Ｈｅｎｌｉｋ：これは誤り。９６年式以降で吹き出し口が三つあるものはイタリア製で本国での装着）。やたらと長い高圧ホースの亀裂、コンプレッサーの消耗が多いが、フィアット・オート扱い以外のパーツ供給は頼りなく、特にJAXもののパーツストックは皆無。それぞれで取り付け方法、銘柄が違い、使い回しも効かない。

　フロントはいずれもストラット、リジッドのリアは２駆がΩアーム、4X4がリーフという不変のレイアウト（Ｈｅｎｌｉｋ：どうも、この記事では初期型がまったく考慮されていない模様）。特に弱点はないが、ダンパーはオイル式の為に寿命は長くない。逆にスプリングは車重が軽いのでロングライフ。ノーズが沈みがちな場合、バネレートの高い4x4用を使う手もある。

　社外製ダンパーでは、街乗りならモンローかザックス、ワインディング性能重視ならKONIスペシャルかオスラムが適当。なお、低年式ならばダンパー交換と同時にテンションロッド及びロワアームのブッシュ交換も済ましておきたい。どちらもヘタりが早い方なので、強化ブッシュにしてもいい。多くの物は乗り心地を犠牲にせず剛性感が増し、ハンドリングがシャープになる。

　ローダウンはタイロッド角との兼ね合いで30mm以上下げると舵角が変わりロール時にトーアウト→強アンダーとなる。さらにドライブシャフトブーツがミッションケースに当るなど、まったくイイコトなし。

　タイヤの選択肢は幅広い（純正サイズは155/65R13）。コンフォート性（快適性）重視ならミシュランMXT、スポーツ性重視ならダンロップW10がお勧め。

　軽い車重に対して性能は十分。ECVT車では効きが悪い印象を抱く事もあるが、これは駆動伝達特性によるもので、むしろローター径は5MT車より若干大きい。

　しかし、あまり材質のよくないゴムを使用している為ペダルタッチはよくない。まずはテフロンホースに交換してレスポンスアップを図る。その上で、制動力を高めるカルトお勧めのブレーキパッドはフェロードレーシング。効きと磨耗のバランスが適度（軽量車の効き過ぎは逆に乗りにくい）で鳴きもそこそこ、全国どこででも手に入る。

　ブレーキ構成は一貫してフロントがディスク、リアがドラムだが、1.1Lからフロントにはマスターバック付きに。それ以前はノンアシストだが、車中が軽い為にさほど大きな踏力は必要なく、むしろ踏み代分だけ効くためにコントロール性はこちらの方が高い。

　フロントのローター及びパッドの寿命は標準的。車重が軽いため乗り方によってはライフをかなり延ばす事ができる。

　マニュアルミッションは’９０モデルから５速となり、耐久性が上がっているが、それ以前と同様３速のシンクロが痛みやすい。４速の方がシフトフィールがいいが、サービス性が低いのがネック。故に４速搭載車がトラブルを起こしても、互換性のある５速に換装した方が時間的にもコスト的にも得となる。

　FFで車重が軽いため、クラッチは４〜５万キロのライフがある。ダメになるのはスラストベアリングが先でシャカシャカ音がその兆候だ。

　富士重工製ECVTはほぼメンテナンスフリーだが、本国製のセレクタ−レバーは電気的な接触不良を起こす事がある。これはスイッチユニットの交換でOK。